Corso Francia nei secoli.
Di seguito leggerai notizie importanti, e non, di questa strada che da Torino si rivolge verso ovest passando per Collegno e giungendo a Rivoli, prima tappa di un antico percorso.
Corso Francia nei secoli.
Di seguito leggerai notizie importanti, e non, di questa strada che da Torino si rivolge verso ovest passando per Collegno e giungendo a Rivoli, prima tappa di un antico percorso.
Dall'italia alla Francia esistevano varie possibilità d'accesso. Via delle Gallie così veniva chiamata genericamente la strada o le strade che conducevano ad ovest, verso la Gallia. Un percorso che collegava l'Italia del nord alla Francia e che passava attraverso il valico del Monginevro; gli storici ci dicono che era presente ben prima della conquista romana.
La Via delle Gallie era probabilmnete lastricata fino a Cesana, da lì in poi si trasformava in una mulattiera percorribile solo da uomini a piedi e appunto asini e muli.
I valichi che conosciamo sono due il Moncenisio e il Monginevro.
I Romani costruirono una rete di strade molto lunga per poter unire i numerosi territori conquistati e per poterli meglio controllare.
Qui sopra potete riconoscere Augusta Taurinorum, la Dora, Segusione e Ocelum, l'attuale Avigliana. Rivoli probabilmente si formò come conglomerato urbano solo verso l'alto Medioevo.
Qui sopra potete vedere il dettaglio della Via Gallica, essa rappresenta sicuramente uno dei percorsi che ha intrecciato e generato una parte di Corso Francia.
Le principali tappe della Via delle Gallie spesso prendevano il nome dalla pietra miliare che là si trovava. Ecco un esempio: “Ad Quintum” (Collegno) si chiamava così perché era distante 5 miglia dal centro di Julia Augusta Taurinorum (Torino).
Ad esempio Ad Septimum (cioè Settimo) si trovava a sette miglia dal centro di Julia Augusta Taurinorum (Torino), Ad Octavum (Rivoli) ad otto. Con il passare del tempo le stazioni.
Percorso principale della strada romana per il Monginevro
A Rivoli in località Truc Perosa è stata scoperta l'antica Strada delle Gallie".
100 metri di sede stradale, quasi perfettamente conservata, aveva una larghezza di m 6,40 e lateralmente era definita da cordoli di grosse pietre allineate.
La strada è stata datata fra la fine del II e III d.c., ma sembra che costituisse una variante di un più antico percorso che nel luogo doveva ospitare anche un abitato rurale.
Il cursus publicus per le Gallie passava quindi lungo il piede nord-occidentale della collina di Rivoli
I Romani per viaggiare utilizzavano cavalli e carri.
I cavalli venivano utilizzati per trainare carri su cui venivano portate merci leggere, per tutto il resto utilizzavano buoi ed asini.
Gli abitanti delle campagne utilizzavano carri trainati da buoi; i cavalli erano utilizzati solo per effettuare viaggi veloci..
Gli abitanti benestanti usavano comodi carri coperti (RAEDAE), che potevano anche essere noleggiati alle stazioni di posta.
Le famiglie o i ricchi viaggiavano nei CARPENTA a due ruote o nei CISIA, trainati da muli..
I poveri si limitavano a viaggiare a piedi.
Baricco/epocaromana/viaggio_e_trasporto_epoca_romana.pdf
Come abbiamo già detto sul ciglio della strada potevano comparire delle pietre che indicassero la distanza dalla città più importante.
Un'altra cosa che si poteva incontrare allora Lungo la strada erano i monumenti funerari, perché, anche per motivi di igiene, i morti venivano sepolti fuori dalle città.
Alcune stele sono visibili al Museo di Antichità di Torino.
Santuario o chiesa dedicati alle divinità protettrici dei viaggi.
Oltre alle tombe, nei pressi dei villaggi in cui i viandanti potevano sostare, sorgevano spesso santuari dedicati a divinità alle quali rivolgersi per avere protezione durante il viaggio. Lungo la via delle Gallie sono state ritrovate tracce della loro presenza; in molti casi, successivamente, al loro posto furono costruite delle chiese.
Cinque tombe romane vennero alla luce nel 1894 mentre si dissodava un terreno sulla sinistra dell’antica strada di Rivoli, a levante della polveriera della Tesoriera.
La zona era abitata dai Taurini, popolo che nasce dalla fusione tra Liguri e Galli. Nel III secolo a.C. il progetto espansionistico romano interessò l’Italia settentrionale, combattendo contro popoli alleati, di cui facevano parte anche i Taurini. I Galli furono sconfitti nel 221 a.C. e vennero loro imposti trattati di pace e di alleanza.
Nel 218 a.C., approfittando dell’arrivo dell’esercito di Annibale, si ribellarono. Solo i Taurini, fedeli a Roma, si opposero ad Annibale, il quale espugnò e distrusse la città fortificata.
Dopo un periodo di calma di circa 150 anni, i Romani si occuparono nuovamente della città dei Taurini perché, durante le azioni nelle Gallie e in Britannia, Giulio Cesare attraversava spesso l’Italia nord-occidentale.
Torino quindi nacque come accampamento per una guarnigione di soldati a guardia di un posto strategico allo sbocco dei passi verso le Gallie. Si stabilirono infine due colonie romane inviate da Augusto e dal triumvirato che diedero il nome alla città di Augusta Taurinorum.
Pianta Torino romana
Le mura circondavano uno spazio quadrato, le vie si incrociavano ad angolo retto. Il Cardo e il Decumano costituivano le due arterie principali della pianta.
Ai due lati del Cardo si aprivano la Porta Principalis Sinistra (detta Palatina) e la Porta Principalis Dextera (detta Marmorea), ai due lati del Decumanus la Porta Praetoria e la Porta Decumana (detta Segusina). Torino era meta di molti viaggiatori. Lo confermano le carte antiche..
La Via Cozia Dalla porta ovest di Torino si dipartono due vie, una a Nord della Dora e una a sud. Per tutto il peirodo romano quella a sud sarà la più trafficata e studi recenti ci dicono che, in alcuni punti, essa coincideva con l'attuale Corso Francia
Il quadrilatero romano
Antica mappa delle località romane
Tre vie partono da Julia Augusta Taurinorum verso le Gallie:
Le tre vie ad ovest di Torino
Quindi ricapitolando la Via Galliarum, quella a sud del fiume, sembra incrociarsi in molti tratti con l'attuale percorso di Corso Francia.
Le certezze di questo periodo sono poche, perchè pochi sono i reperti, ma le recenti scoperte archeologiche hanno riportato alla luce elementi che confermano l'ipotesi sopra esposta.
Con il trascorrere dei secoli il tracciato preciso è andato perduto; ma, grazie alle citazioni degli itinerari d'epoca (es. l'Itinerarium burdigalense), ci sono note le principali tappe
Itinerarium Burdigalense
L' Itinerarium a Burdigala Jerusalem usque et ab Heraclea per Aulonam et per urbem Romam Mediolanum usque, usualmente noto come Itinerarium Burdigalense o Itinerarium Hierosolymitanum, è il più antico racconto conosciuto di un itinerario cristiano.
Fu scritto nel 333-334 da un anonimo pellegrino durante il viaggio da Burdigala, l'attuale Bordeaux, fino a Gerusalemme, dov'era diretto per venerare il Santo Sepolcro.
Il percorso di andata si snodava dapprima in Gallia lungo la via Domizia; successivamente, valicate le Alpi al Monginevro, veniva attraversata l'Italia settentrionale lungo la via Postumia da Torino.
La via, uscita dalla porta Ovest, poi detta di Susa, raggiungeva l’attuale Collegno e per questo venne poi anche chiamata, in questo tratto, “Colleasca” o “Antica di Collegno”. Collegno, un tempo “Ad Quintum”, era infatti la “mansio” che segnava il quinto miglio da Torino, mentre Rivoli era posta “ad Octavum”, ovvero all’ottavo miglio, posto lungo la strada. “Ocelum Ad Fines”, l’attuale Avigliana, era invece il punto di confine tra il territorio direttamente controllato dai romani ed il protettorato del Regno dei Cozi.
La Via Domizia/Cozia cadde in declino con la caduta dell'Impero Romano, ma venne sostituita dalla Via Francigena, sul lato sinistro del torrente della Dora Riparia, anche detta Via Pellegrina, che valicava le Alpi, non più al Monginevro, ma al Moncenisio.
Pellegrina perchè era frequentata dai pellegrini del nord europa che volevano raggiungere Roma e imbarcarsi dalla Puglia per la Terra Santa.
Mappa della Via Francigena
Osservate, come ad un certo punto, proprio a Torino, ci sia una deviazione verso ovest.
Una vota passata l'Abbazia di San Michele, il pellegrino si dirigeva verso Novalesa e il passo del Moncenisio, oppure verso Susa e il passo del Monginevro se intendeva raggiungere Santiago de Compostela.
Esattamente, le strade romane nel medioevo andarono in disuso, vennero sostituite dalle vie dei pellegrini, più agevoli per coloro che si spostavano a piedi.
Molto meno funzionali per svolgere il commercio o far passare grandi carovane.
Strada medioevale
La città di Roma fu sempre meta di pellegrinaggi in quanto conservatrice del primato dell'eredità apostolica. Il pellegrinaggio coinvolgeva viaggiatori di alto rango, ma anche di modesta estrazione sociale.
Tra i viaggiatori più abbienti c'erano i vescovi e i grandi missionari, il cui viaggio era principalmente a scopo divulgativo e predicativo.
Altri viaggiatori erano invece spinti dalla devozione e la speranza di ottenere la remissione della pena per i propri peccati.
I mezzi di trasporto per i più abbienti erano i cavalli, i muli e le carrette; gli altri procedevano a piedi.
La lunghezza del viaggio implicava necessariamente molte soste nei monasteri e nelle locande, che proprio nel medioevo si andavano sostituendo all'ospitalità gratuita e che erano situate solitamente sulle strade e sui percorsi più battuti dai vari pellegrini.
Per i viaggiatori provenienti dalla Francia, l'itinerario principale, superato il Passo o Colle del Moncenisio o del Monginevro, era costituito dalla via Pellegrina, passando per il lato nord della Dora Riparia, portava fino a Torino e da lì collegandosi con la Via Romea che proveniva da Aostra giungere agli Appennini, giungendo in vista di Roma a Monte Mario.
Brigantes
I pellegrini potevano rimanere vittime di attentati da parte di briganti che approfittavano della scarsa sorveglianza e frequentazione delle strade, a loro favorevole, per derubare i viaggiatori dei loro beni.
Nel Medioevo i viandanti e i pellegrini trovavano ospitalità gratuita presso i monasteri. Qui venivano costruiti appositi locali per accoglierli e ospedali per dare alloggio e assistenza a poveri, vecchi, orfani e malati provenienti dai dintorni.
Secondo le regole del Vangelo infatti, i monaci dovevano ricevere gli ospiti come avrebbero accolto Gesù Cristo. Dopo l’anno 1000 questi ricoveri divennero molto numerosi e diversi tra loro a seconda di chi dovevano accogliere: pellegrini (quindi persone dirette verso i luoghi sacri) o mercanti.
San Antonio di Ranverso
Questi ultimi avevano bisogno, oltre che di un posto per dormire, anche di stalle per gli animali e di magazzini per depositare le merci. A tutte queste persone spesso veniva offerto solo pane e acqua per sfamarsi.
Locanda Medioevale
A partire dal 1300 circa, cominciarono a sorgere alberghi e locande a pagamento dove poteva alloggiare (e non sempre mangiare) chi poteva permetterselo. Prima di questo periodo molte persone ospitavano i viandanti e i pellegrini in casa propria.
Altre curiosità
I pellegrini, come del resto la maggior parte delle persone, viaggiavano a piedi percorrendo giornalmente trenta, quaranta chilometri al giorno in pianura; venti, trenta in zone montuose o particolarmente difficili.
Gli indumenti: un mantello di tessuto ruvido, il cappello, la bisaccia, il bordone. Venivano solennemente benedetti davanti all'altare prima di essergli consegnati. Al mantello o al cappello il pellegrino soleva fissare dei distintivi quali la conchiglia, le chiavi di S. Pietro, l’effigie della Veronica, per comprovare in qualche modo la propria identità.
Abbigliamento del pellegrino
Quella che vedete sotto potrebbe essere una delle carte di viaggio utilizzate dai viandanti provenienti dalla Francia verso Roma.
La Valle di Susa, il forte di Exilles, l'Abbazia della Novalesa, Sant'Ambrogio, Avigliana, San Antonio di Ranverso, Riuole, Gaugliasco, Colegno ed infine Turino.
Tutti a Roma per il Giubileo
Dopo il 1300, anno in cui Bonifacio VIII proclamò il primo Anno Santo, il pellegrinaggio verso Roma si rafforzò notevolmente proprio grazie all'istituzione dei giubilei.
Sulle strade a lunga percorrenza, come la via Romea o Francigena, si potevano incontrare pellegrini, soldati o mercanti, mentre i contadini e gli abitanti del luogo utilizzavano vie minori (carrarecce) che permettevano anche di raggiungere i campi.
Torino tra quattrocento e cinquecento.
Pellegrini in viaggio
A Roma, capitale della cristianità, i pellegrini confluivano da ogni parte d'Europa per venerare le reliquie di Cristo e dei primi martiri cristiani.
A partire dalla fine del Duecento la "Veronica", una sorta di sudario in cui si voleva che Cristo avesse impresso i suoi tratti, fu una delle reliquie più venerate. Si trattava di coloro che Dante chiama "romei".Corso Francia era quindi il tratto di strada che dalla Val di Susa, chi proveniva da San Michele e faceva tappa a San Antonio di Ranverso, doveva per forza percorrere per raggiungere la città medioevale di Torino.
Mappa della città di Torino nel 1577
Mappa del Caracha del 1572
Come potete osservare qui sotto in molte mappe del periodo fra il 1600 e il 1700 troviamo indicazioni della presenza di una strada che unisce Torino con Rivoli, non si tratta ancora del vero Corso Francia per come lo conosciamo oggi, ma già la nomenclatura di Chemin de Riuolli ci conferma quanto sosteniamo, questa strada ha una storia ben più lontana.
Varie mappe seicentesche
Le due cartine qui sotto evidenziano Le Chemin du Rivolli o Rivolì, a dimostrazione di una preesistente strada che univa Torino alla piccola cittadina sede della residenza sabauda.
Cammino di Rivoli, la strada che portava a Rivoli, 1706. Durante l’assedio francese.
Dalla mappa di Torino del 1656 possiamo osservare sulla destra, appena fuori della porta susina una strada direzionata verso ovest, che abbiamo tratteggiato di rosso.
Lo sviluppo di Torino conobbe una brusca frenata nel 1630, con la terribile peste che ne decimò gli abitanti.
«C'era una volta, tanto tempo fa, un re chiamato Vittorio Amedeo secondo: la sua città, Torino era stata invasa dall'esercito Franco-spagnolo di Luigi XIV: le sue truppe erano in grande diffiltà. Un giorno, insieme con il Principe Eugenio di Savoia, decise di andare in spedizione sulla collina più alta della città per osservare dall'alto il campo di battaglia. Da lì poteva sistemare meglio le truppe, che però stavano perdendo la battaglia. Allora si inginocchiò davanti alla statua della Madonna delle Grazie e fece una grande promessa: se avesse vinto la guerra avrebbe eretto in quel luogo una bellissima chiesa dedicata proprio alla Vergine.» Dopo una dura battaglia l’esercito nemico viene sconfitto e la città liberata. Ora sapete come è andata poi la guerra.
Amedeo II e il Principe Eugenio
Tra il 1701 e il 1714 la guerra di successione spagnola mise a dura prova Torino, che si trovò a lungo assediata dai Francesi
Il 2 settembre 1706 il principe insieme al cugino, il principe Eugenio, salirono sulla collina di Superga: da li potevano vedore la Capitale Sabauda sotto gli attacchi delle truppe franco-spagnole e deciserola strategia per attaccare i Francesi e liberare Torino dall'Assedio.
Le truppe francesi erano accampate fuori della città. Durante l'assedio di Torino del 1706, l'area compresa tra lo stradone per Rivoli e la Dora Riparia venne destinata all'accampamento francese, specie nelle zone intorno al Parco della Pellerina.
L’assedio fu tolto grazie all’intervento congiunto di Vittorio Amedeo e del cugino Eugenio di Savoia-Soissons, uno più brillanti generali del Settecento, ma il fatto più conosciuto che decretò la vittoria dei piemontesi fu il gesto eroico di Pietro Micca, che impedì ai francesi di entrare nella città fortificata.
Tutta l'area attorno all'asse del Chemin du Rivolì fu triste scenario di battaglie cruenti. Dopo la guerra quella strada divenne da subito un asse viario importante per la corte. Attorno ad essa fiorirono le prime Ville Nobiliari.
Corso Francia, lungo circa 13 km, viene tracciato dall’architetto ducale Michelangelo Garove tra il 1711 e il 1712, su commissione e per editto regio di Vittorio Amedeo II. Il tragitto partiva dalla Porta Susina, attuali Quartieri Militari di Corso Valdocco fino all’abitato di Rivoli
Vittorio Amedeo II sulla collina di Torino
Lo stradale, sin dalle sue origini, fiancheggiato da due imponenti alberate di olmi e di roveri, mantiene tale assetto per tutto l’Ottocento. L’alberatura del corso, che, fin dai tempi di Garove, ne garantiva l’unità di arredo e di immagine, è scomparsa, tranne che nel tratto torinese, fatte salve alcune presenze episodiche nel resto del tracciato. L’originaria strada di Francia, l’odierno corso Francia, ripercorreva il precedente asse della via Francigena che passava, in un ramo secondario, per Torino. La via si immetteva nella città da Porta Susa e attraversava via Dora Grossa, l’attuale Via Garibaldi.
All’epoca, la strada si presentava interamente alberata e di grandezza tale da consentire il passaggio di più carrozze affiancate contemporaneamente, inoltre ben presto ai suoi lati sorsero eleganti ville nobiliari.
Ordine di costruzione
Quello qui a destra è il biglietto con il quale Vittorio Amedeo II ordina al Garove di realizzare la strada di Francia.
Michelangelo Garove realizza un viale ombreggiato da olmi che metteva in comunicazione la città con Rivoli, per questo conservò i nomi lo stradone di Rivoli o Stradone Reale di Francia, e cche oggi noi chiamiamo Corso Francia.
La realizzazione di corso Francia risale al 3 luglio 1711, quando Vittorio Amedeo II di Savoia emanò un biglietto regio per deliberarne la costruzione: allora si chiamava "Strada di Francia" e ripercorreva il precedente asse di via Francigena. Fu progettato da Michelangelo Garove, architetto di spessore. In passato la strada fu teatro di sanguinose battaglie, oltre che a fungere da campo militare per i francesi durante l'assedio di Torino del 1706.
1711 - progetto di Corso Francia
I lavori di realizzazione del corso nella sua interezza terminano nel settembre 1712, ma sul territorio di Rivoli erano stati collaudati già il 18 luglio 1712. A Torino il collaudo è del 1° settembre, mentre è ignota la data che riguarda il tratto collegnese. Il costo totale dell’opera è oltre 100.000 lire
Architetto e ingegnere d'origine Luganese è presente nei maggiori cantieri della città di Torino e del suo territorio quale artefice del progettoo e collaboratore privilegiato dello Juvarra.
DAl 1699 circa lavora ai progetti per la trasformazione di Venaria Reale in grande maison de plaisance. Ma con i lavori al Castello di Rivoli 1702, per realizzare un nuovo polo nobiliare, collegato alla città gli viene commissionata anche la costruzione della cinta bastionata della Porta Susina. Per questo sarà poi naturale avviare un piano di sistemazione dell'asse viario che collega la città a Rivoli mettendo mano, appunto ad un progetto su Corso Francia.
Mappa di Torino dell'anno 1700. Come potete osservare una strada alberata era già presente in epoca precedente all'ordine di Vittorio Amedeo II.
Fuori della città la campagna era ricca di cascine e ritrovi religiosi, come cappelle, piccole chiese rurali, cappelline stradali. se osservate bene troverete anche il complesso di cascine della Tesoriera (indicato con la dicitura Au Tresorier de Madame Royalle.
Spesso sotto assedio delle truppe francesi e mercenarie, Torino seppe resistere e proprio nelle zone comprese tra Le Chemin de Rivolì e la via Colleasca si succedevano spesso aspri scontri.
Mappa di Torino dell'anno 1702. Riconosciamo La Porpora(ta)
Era una cascina di pianura a corte chiusa di origine seicentesca, fu una delle prime fabbriche rurali con villa annessa dell’agro torinese. Ebbe un ruolo fondamentale durante l’assedio di Torino del 1706 per via della sua posizione strategica sul cammino di Francia.
Nel 1706 parecchi edifici della campagna circostante Torino furono occupati e fortificati dall’esercito francese assediante e trasformati in depositi, officine, panifici, fortini campali con i muri di cinta perforati da moschettiere o utilizzati per importanti punti di appoggio logistico e strategico.
Alla fine dell’assedio, vennero immediatamente iniziati i lavori per riparare e ricostruire le cascine che in breve risorsero nella campagna attorno a Torino. Attorno a molte di esse, il Duca Vittorio Amedeo II volle collocare i pilastrini in pietra grezza, con l’immagine della Vergine Consolata e la data 1706, in segno di ringraziamento.
La cascina è stata demolita nella seconda metà del XX secolo per dare spazio a un’area verde con installazioni sportive.
L'intera lunghezza di corso Francia fu utilizzata nel 1760 per i calcoli matematici trigonometrici del fisico Giovanni Battista Beccaria in merito a una porzione di meridiano terrestre (il Gradus Taurinensis), eseguiti insieme ad altri punti geografici piemontesi di Andrate e di Mondovì.
Beccaria e il Gradus Taurinensis
In ricordo di ciò, nel 1808 fu posto un piccolo obelisco, alto 7,94 metri, tra gli alberi in mezzo a piazza Statuto (anche chiamato "guglia Beccaria"), più uno gemello al fondo di corso Francia, a Rivoli.
Architetto e ingegnere d'origine Luganese è presente nei maggiori cantieri della città di Torino e del suo territorio quale artefice del progettoo e collaboratore privilegiato dello Juvarra.
Al Beccaria fu anche intitolato il piccolo tratto di corso che parte dal giardinetto dell'obelisco di piazza Statuto verso corso Principe Eugenio.
Con l’occupazione francese (1800 - 1814) fu decretato il totale abbattimento delle fortificazioni e delle mura. Tutti beni ecclesiastici furono incamerati dallo Stato.
Abbiamo detto che fin dai tempi del Garove la strada era fiancheggita da due imponenti alberate di olmi e di roveri e così rimase per tutto l'800, senza particolari variazioni.
Cartolina vista del viale alberato di Corso Francia da Piazza Statuto
Nel 1802 il Piemonte fu annesso alla Francia e Torino divenne una delle 25 principali città della Repubblica francese. Il Congresso di Vienna restituì Torino e il Piemonte ai Savoia e con il ritorno di Vittorio Emanuele I la città ritrovò il suo status di capitale. Il re fece costruire la chiesa della Gran Madre di Dio, aull'altro lato del PO.
Per tutto il Risorgimento iniziato con i moti carbonari del 1817, le strade come corso Francia divennero fondamentali per la città, ancor più per i Nobili che cominciarono a villeggiare nei comuni limitrofi.
1853: una cinta per l’erario e per la difesa. Napoleone pochi giorni dopo la battaglia di Marengo ordinò di abbattere le mura di Torino e così avvenne il 23 giugno del 1800.
Cartoline di Piazza Bernini ai tempi delle Cinte daziarie
Fin dalldall’età romana risultava chiusa da un perimetro difensivo, in questo secolo entra come città aperta per più di cinquant'anni. Il regno di Sardegna appena formato, temeva di poter subire nuovi attacchi, quindi si progetta e si realizza una prima Cinta Daziaria a scopi fiscali, ma con un occhio alle possibili trasformazioni militari nel caso si volesse trasformare in una sorta di trincea per la difesa militare, dotandole ad esempio di feritoie e garritte in muratura.
Altri elementi che tradivano la vocazione militare erano il presidio con militari, le caserme per il personale, i corpi di guardia alle porte.
Cartoline di Piazza Bernini ai tempi delle Cinte daziarie
La prima cinta daziaria rimase attiva sino al 1912. In quell'anno ne sorse una seconda che raggiungeva un perimetro di ben 23 chilometri. Sull'asse ovest di corso Francia, la barriera si spostò da Piazza Bernini a Piazza Massaua. Durante il fascismo, nel 1930 fu abolita anche questa seconda barriera fiscale.
Casotto daziario di Piazza Massaua
Con l'abolizione delle cinte daziarie, si sviluppa sull'asse di Corso Francia una nuova rinascita di industrie e commercio. L'Ottocento il secolo del treno non poteva che trovare in quest'arteria fondamentale la massima espressione del frenetico mondo moderno.
I modi in cui ha cambiato la società sono praticamente infiniti, ma per quanto riguarda la nostra storia uno degli sviluppi più interessanti è stato quello della ferrovia.
Nel 1868 il cavalier Carlo Dionigi Reinfeld ottenne la concessione per l'impianto di una ferrovia a cavalli fra Torino e Rivoli ma non ne fece nulla, cedendo nel 1869 diritti al cavalier Giovanni Colli, che ottenne dal Governo, il 3 novembre 1870, una nuova concessione per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto con trazione a vapore.
Treno alla Stazine di Rivoli, 1877
La ferrovia fu aperta al servizio il 17 settembre 1871 in coincidenza con l'inaugurazione del Traforo del Frejus e inaugurata ufficialmente il successivo 1º ottobre. Le locomotive erano due, modello Locotender belga ST.Leonard, entrambe furono battezzate con i nomi "Cecilia" e "Laura". Le carrozze erano della ditta Diatto di Torino
La ferrovia a vapore di Rivoli è molto importante perchè fu la prima linea a scartamento ridotto 900mm, aperta al pubblico nel 1871.
Rivoli - interno stazione
La prima stazione torinese era in piazza Statuto e fu abbattuta nel 1896 per ampliare la piazza e facilitare l'accesso al corso Francia.
La stazione fu attiva tra il 1871 e il 1896
Venne sostituita da un edificio in stile liberty progettato dall'ingegner Luigi Beria, situato all'angolo fra la piazza Statuto e il corso Francia, che entrò in funzione il 21 dicembre 1895.
La stazione in stile Liberty
La ferrovia correva in sede propria, ben delimitata e protetta, per tutta la sua estensione, percorrendo il tratto urbano tra piazza Statuto e via Palmieri alla profondità di circa 6 m, prima in galleria e poi in trincea, opere entrambe realizzate assieme alla nuova stazione. La ferrovia di Rivoli era una ferrovia in miniatura; ridotto lo scartamento, era ridotta anche la mole delle carrozze che potevano ospitare si e no una dozzina di viaggiatori.
Il tratto interrato della ferrovia Torino - Rivoli
Le locomotive potevano raggiungere anche una velocità di 40 km/h, portando viaggiatori da un capolinea all'altro in circa 38 minuti.
La ferrovia a vapore funzionò regolarmente fino al 1910. Nel 1914 la vecchia ferrovia di Rivoli venne trasformata nella Tranvia TorinoRivoli a scartamento normale.
Percorrendo il corso Francia ci si imbatte in qualcosa che sembra uscito fuori da un libro di fiabe, assolutamente diverso dal resto del contesto urbano.
Si è dovuto fare posto ai nuovi insediamenti abitativi, alle industrie, alle botteghe, ai negozi,...ed ecco un piccolo centro di villette, chiesa, scuola, albergo, stazione, fabbrica, tutto in perfetto stile Liberty.
Villaggio Leumann
Sorto sul Corso Francia per opera di un imprenditore di origini svizzere, Napoleone Leumann, che nel 1875 decise di portare qui l'azienda cotoniera di famiglia.
Leumann - Stabilimento e Stazione
La ferrovia giunta al confine fra Collegno e Rivoli si fermava presso la Stazionetta di Leumann.
Tra il 1871 e il 1955 il Villaggio Leumann era servito da un’apposita fermata della tranvia Torino-Rivoli, sostituita successivamente da una filovia che poi fu chiusa nel 1979. Di questa tranvia oggi rimane solo la stazioncina che fortunatamente nel 1998 il Comune di Collegno decise di restaurare e che ancora oggi vi attende all’entrata del villaggio.
Operai all'uscita dalla fabbrica
Il Villaggio Leumann e lo stabilimento erano il fiore all'occhiello della nascente imprenditoria industriale di metà ottocento.
Comprende 59 villini e case divisi in 120 alloggi che, originariamente ospitava un migliaio di persone. Attorno alle case vengono costruiti i servizi necessari come la scuola elementare, l'asilo, la chiesa, il teatro e i bagni, un ambulatorio medico, una palestra ed un convitto per le operaie che dava alloggio a circa 250 ragazze tra i 13 e i 20 anni di età.
Stazionetta della tramvia di Leumann
Edificata nel 1903 per volere di Napoleone Leumann, è stata utilizzata come stazione fino a quando c’è stata la linea ferroviaria.
In disuso dal 1956, è stata concessa dal Comune all'Associazione Amici della Scuola Leumann, che si è occupata del suo restauro. La Stazionetta oggi è un Punto di Informazione Turistica del Comune di Collegno.
Intorno al 1830 nel "servizio generale dei Regi Velociferi privilegiati" era indicato anche il Velocifero di Rivoli: si partiva dal Caffè Mulateri, in via Doragrossa, vicino al quartiere di San Celso e il prezzo era di lire 1,20 per i posti internti, di lire 1 per l'imperiale..
Nel 1835 l'Ufficio del regio Velocifero per Rivoli era al Caffè Benso, sull'angolo delle contrade di doragrossa e della Misericordia. Più tardi, nel 1847, due stabilimenti di Omnibus che effettuavano ogni giorno frequenti gite, mettevano Rivoli in continua comunicazione con Torino.
Davanti alla stazione era presente una piazzetta pedonale con al centro l'obelisco che ancora è presente attualmente nella rotonda all'inizio di Corso Francia.
1903 stazione di Rivoli
1950, obelisco davanti stazione
1890 Vista da piazza Martiri
La stazione di Rivoli rimase sempre la stessa dal 1871 al 1954, mentre quella di Torino venne spostata. .
Era un piccolo edificio simmetrico affacciato alla Piazza Martiri, proprio di Fronte si ergeva l'Obelisco del Beccaria.
La stazione di Rivoli rimase sempre la stessa dal 1871 al 1954, mentre quella di Torino venne spostata nel 1896 da Piazza Statuto all'inizio di Corso Francia.
In verde il sottopasso
In rosso l’area della nuova stazione costruita nel 1895
In giallo lo spazio della prima stazione sovrastante la trincea della linea Torino-Milano.
In nero il tracciato del binario principale con la deviazione per la stazione della tramvia.
Stazione di Rivoli anni '30
Nel primo anno di esercizio della ferrovia Torino-Rivoli si contarono 65937 viaggiatori. Nell'anno seguente il numero di essi salì a 232.000, 340.000 nel 1880, 452.000 nel 1890 e 638.000 nel 1904.
Era evidente che il mezzo funzionava, le persone che abitavano fuori città lo utilizzavano per andare al lavoro o semplicemente per spostarsi.
Intanto la tranvia a vapore Torino-Tesoriera-Rivoli correva parallelamente ai binari della ferrovia economica Torino-Rivoli.
Dal 1899 la Socità Industriale Torinise gestì fino al 1909 la ferrovia a scartamento ridotto.
Consorzio Tramvia
Motrice elettrica Diatto
1914, nasce il Consorzio per la Tramvia Elettrica Torino-Rivoli. Non è mai stata una vera e propria tranvia interurbana perchè non aveva più una sede esclusiva, ma nemmeno correva sul sedime stradale comune ai veicoli.
I passaggi a livello scomparvero, come pure le palizzate di protezione.
Il percorso veniva coperto in 28 minuti con 40 corse giornaliere che trasportavano una media di 10.000 viaggiatori al giorno.
La stazione della ferrovia di Rivoli è descritta, con nostalgico entusiasmo, da Messori (2004): "...uno scalo piccolo e delizioso, un castelletto (aveva davver i merli, sul corpo principale) di revival neomedioevale...una stazioncina da plastico ferroviario con, nell'atrio, i deliziosi sportelli della bigliettereia in legno e ottone..."
Stazione di Torino - 1904
Questa stazione fu demolita nel 1954.
Stazione di Rivoli
ancora ai tempi del trenino a vapore
La piccola locomotiva a vapore negli anni '30 fu sostituita da una motrice elettrica soprannominata, a causa dei numerosi incidenti, Il Tritatutto.
La linea era in piano, su un tragitto completamente rettilineo, ma la particolarità stava nel dislivello: Torino 240m sul livello del mare, Rivoli 350m.
Il punto più basso, la bassa detta di Dora, il punto più alto, l'altrua del trucco di Silogna a Cascine Vica San Paolo.
Stazione di Rivoli, Il Tritatutto
Nel percorso del treno c'erano alcuni "incroci" importanti, uno di questi a Cascine Vica è sicuramente quello con Via Fratelli Macario, luogo della fermata del treno principalmente perchè esistevano numerose fiorenti aziende come La Pizzi, La.....
Stazione di Cascine Vica
A Collegno un topico fondamentale è sempre stato il Villaggio Leumann, il cotonificio stesso di fronte aveva una sua stazione in stile. Nella foto qui sotto è molto evidente il doppio binario, qullo del treno a scartamento ridotto e quello della Tramvia elettrica a scartamento normale.
Fine anni '40 Opificio Leumann
A Torino il capolinea si trovava in zona Piazza Statuto.
Stazione di Torino
Interno stazione
Durante il periodo fascista 1937, il parco di elettromostrici venne ampliato con due modelli di costruzione FIAT Materfer, dette "Littorine e un locomotore a carrelli.
La carrozzeria era simile a quella delle celebri "littorine". ma mentre quelle erano dotate di motori termici, diesel o benzina, questi erano mezzi elettrici, ma dotati non di tradizionale pantografo, bensì di asta con rotella di origine tramviaria.
Stazione di Torino
Il pantografo al posto dell'asta le littorino lo ricevettero solo nel 1956, quando con la chiusura della Torino-Rivoli emigrarono a Napoli sulla Ferrovia Cumana e Circumflegrea, dove prestarono servizio fio a fine anni '60'.
Anni '30 La littorina
Da questa foto è ben evidente che il treno occupava l'attuale carregiata destra del Corso Francia. Notate l'insieme delle siepi che separavano il tragitto del treno e questo ha diminuito di molto il numero degli incidenti occorsi alle persone che tentavano di attraversare i binari.
Il 12 settembre 1955 vide l’ultima corsa della ferro-tramvia elettrica, sostituita dai tipici filobus rossi dalle lunghe antenne, i trolley che ogni tanto si staccavano dai cavi aerei di alimentazione e imponevano una breve sosta al mezzo. I filobus, costruiti su progetto dell’ing. Ricciotti Tonon, erano gestiti dal Consorzio Torino Rivoli Esercizi Autofiloviari (CTREA). Nel 1977 furono sostituiti dai veicoli dell’attuale linea 36, e la linea rilevata dalla ATM, ora GTT.
Treno all'altezza di Piazza Rivoli
Durante gli anni '50, col passare del tempo e l'aumentare della motorizzazione del trasporto privato, la ferro-tramvia meritò appellativi sempre più negativi: tritatutto, tritapersone, trenino della morte, ecc.... Gli incidenti divennero pressochè quotidiani, alla fine il consorzio CTREA fu quasi costretta a furor di popolo a sopprimere la linea del servizio merci e per quello passeggeri, a sostituire i treni con filobus!
Si calcola che i morti siano stati centocinquanta, tra le molte vittime anche personaggi illustri come Giuseppe Maina, portiere del Torino, travolto dal trenino mentre stava tornando in bicicletta a Rivoli, dove abitava.
Treno in uscita dal capolinea di Torino
Quello qui sopra è il locomotore per treni merci entrato in servizio negli anni '30, nel '56 fu soppresso quando si decise l'allargamento di Corso Francia con la definitova rimozione della linea. Poi, anzichè esser demolito, venne ceduto alla Satti, che, sostituite le aste coll pantografo, lo impiegò sul raccordo ferroviario che portava ai Mercati Generali di via Giordano Bruno, soppresso negli anni '80.
Treno e Filobus sul Cavalcavia di Collegno
La Filovia attiva dal 1955 al 1979, come quella a vapore del Colli, aveva anch'essa un primato: era la prima in Italia a funzionare ad alta tensione (1200 volt), la seconda in europa dopo quella svizzera.
Stazione di Regina Margherita
Stazione di Rivoli
Passeggeri per l'ultimo viaggio del Tritatutto, siamo al 12 novembre 1955.
A Collegno la denominazione "corso Francia" viene adottata nel 1945 con delibera della giunta popolare, mentre a Rivoli il nome "corso Torino" in favore di "corso Francia" verrà deciso soltanto nel giugno 1972 dal consiglio comunale che renderà esecutiva la nuova denominazione dal 1° gennaio 1973.
Inizialmente le fermate del treno erano solo sei: Cascine Vica, Leumann, Regina Margherita, Venchi Unica, Pozzo Strada e Piazza Statuto.
Proprio a causa del numero dei viaggiatori nasce l'esigenza di aumentare il numero di fermate a disposizione, quando viene introdotto il filobus sul lato sud del corso vengono istituite altre fermate, in particolare dove si trovavano i principali incroci Nord-sud.
Stazione di Regina Margherita
Interno della Stazione di Torino
Alcune cause che hanno portato alla trasformzazione di Corso Francia: aumento del traffico merci per il sorgere di aziende industriali e aumento del numero di mezzi motorizzati, auto e moto.
In questo contesto l'attenzione alla sicurezza del trasporto e di conseguenza dei cittadini che attraversano il corso si pone al centro dell'attenzione della società.
Torino, Piazza Bernini, 1955, una delle ultime corse della ferro-tramvia, presto sostituita dai filobus.
Corso Francia, carreggiata sud per tutti i mezzi, carreggiata nord sede dei binari del trenino.
Demolizione Stazione Statuto
Costruita in stile Liberty era situata all'angolo fra la piazza Statuto e Corso Francia, entrò in funzione nel 1895.
La Ferrovia Torino-Rivoli rimase attiva fino al dicembre 1955, l'anno successivo il Corso Francia si trasformò completamente. La carregiata nord prima occupata dai binari del treno diventa la seconda sede stradale nord per il traffico in salita verso Rivoli.
Quell'anno entrambe le stazioni furono demolite e sostituite. Ma a ricordo di quel trenino esiste ancora la Stazionetta Leumann posta davanti all’ingrasso del Cotonificio voluta da Napoleone Leumann con lo stesso stile con cui aveva costruito il suo cotonificio
Stazione di Leumann
Nel 1903 Napoleone Leumann, proprietario dell’omonimo cotonificio, che già utilizzava la linea ferroviaria per portare le proprie merci nel magazzino che si trovava in piazza Statuto, fece costruire una stazionetta di fronte all’ingresso dello stabilimento per permettere ai lavoratori pendolari di raggiungere il posto di lavoro più comodamente. Si trattava di un piccolo edificio in legno di forma rettangolare circondato per tre lati da un piccolo porticato. L’interno era costituito da un unico locale adibito a biglietteria e sala d’attesa.
La ferro-tramvia elettrica viene sostituita dai tipici filobus rossi dalle lunghe antenne, i trolley che ogni tanto si staccavano dai cavi aerei di alimentazione e imponevano una breve sosta al mezzo. I filobus, costruiti su progetto dell’ing. Ricciotti Tonon, erano gestiti dal Consorzio Torino Rivoli Esercizi Autofiloviari (CTREA).
Dove prima passavano le rotaie , ora l’asfalto coprirà tutto per far spazio alla nuova e moderna filovia, dove far viaggiare i filobus giganti.
Filobus in zona Aereonautica
Filobus in zona San Paolo
Filobus in zona Venchi Unica
Vennero eretti pali, lungo gli 11.6 km che collegano Torino a Rivoli, per sostenere una doppia linea area con due conduttori elettrici, che alimentano e danno energia ai nuovi padroni di questa linea. La tratta urbana che andava da Torino fino agli stabilimenti Fiat dell’Aeronautica fù elettrificata a corrente continua a tensione di 600v, la linea extraurbana , che partendo da zona aeronautica arrivava a Rivoli, aveva una tensione di 1200v.
Filobus a Rivoli
Filobus a Cascine Vica
1970 - Corso Francia angolo via Germonio - Filobus Ctrea
e dell' Atm (33 - Aeronautica - V. Sacchi)
I “filobus giganti” erano costruiti dall’Officina Viberti SpA. Erano veicoli su gomma a propulsione elettrica.
Filobus a Pozzo Strada
Grazie alla possibilità di accumulare energia elettrica in frenatura, avevano bassi consumi. I “ filobus giganti” erano adibiti al trasporto pubblico e potevano trasportare 2260 passeggeri l’ora
Filobus appena uscito dal capolinea di Piazza Statuto
Nel 1977 furono sostituiti dai veicoli dell’attuale linea 36, e la linea rilevata dalla ATM, ora GTT.
Il nuovo edificio del Capoline di Rivoli posto al posto della vecchia stazionetta, oltre a servire da capolinea e da biglietteria, era occupato anche da attività commerciali.
Filobus alla Stazione di Rivoli
Filobus a Cascine Vica
Per tutti i rivolesi della mia generazione il capolinea del 36 ha rappresentanto sempre un punto fermo della mobilità.
Non credo ci siano molte parole per descrivere la meravigliosa epopea di questi mezzi ecologici ante-litteram che purtroppo han subito l'avanzare della modernità e sono stati sostituiti con mezzi diesel chiamati Autobus.
Filobus all'altezza della Chiesa San Paolo di Cascine Vica
Filobus in Piazza Martiri a Rivoli
Filobus sul Corso Francia in zona Cimitero di Rivoli
Dopo il cimitero, attraversato il punto più alto di Corso Francia, il filobus incontrava la chiesa San Paolo.
Subito dopo l'incrocio con Via Fratelli Macario, dove oggi è presente il locale Trendy che in passato era osteria. Non dimentichiamo che dall'altra parte, verso nord la strada proseguiva per Bruere, altra frazione di Rivoli.
Fermata Macario - Cascine Vica
Come sappiamo l'altra fermata si trovava all'incrocio con Corso 4Novembre, la direttissima per la frazione di Tetti Neirotti. Non elenco tutte le altre, ma se volete le potete ritrovare nella home page di questo sito.
Fermata Santa Maria - Collegno
Collegno, altro punto snodale, all'incrocio con viale XXIV Maggio, vera e propria porta di ingresso della Città Nuova che collegava con l'antico abitato a ridosso della Dora, e che soprattutto trovava nella stazione del treno proveniente da Bardonecchia il naturale tredunion con la strada ferrata.
Capolinea piazza Statuto, 1981
E poi l'ngresso in Torino, da piazza Massaua fino a piazza statuto, con il suo nuovo capolinea.
1980 il CTREA venne sciolto, e il servizio passò all'Atm, con sostituzione dei filobus con autobus.
I filobus vennero sostituiti dagli autobus dell’azienda Viberti .
Corso Francia vede rimuovere i lunghi fili della corrente che l'avevano attraversata per venticinque anni.
Dai Filobus...
...agli Autobus
Il Corso ne guadagnò in estetica, certo è che il mezzo elettrico era sicuramente più ecologico.
L'eliminazione della linea elettrificata per i filobus permise una riqualificazione dell'illuminazione.
Pali Prima e Dopo
Notate nella foto qui sopra come in pochi anni si sia passati anche da due corsie, sufficienti per il traffico degli anni '60 alle tre corsie dei frenetici anni '80.
Linea 36 di Corso Francia
In pochi anni si passò da modelli di autobus a gasolio a mezzi più capienti come gli autosnodati.
Autosnodato a Regina Margherita
Capolinea 36 anni '90
Nella vecchia costruzione degli anni cinquanta trasformata sopra in un ristorante cinese, e sala giochi sotto. Scomparve anche l'edicola che per anni vendette i famosi biglietti.
Ultima fermata del 36 non più capolinea
La stazione degli autobus di Rivoli è stata negli ultimi anni 2000 demolita poiché non più utilizzata e sostituita da nuovi edifici, con funzione sia residenziale che commerciale, ormai in fase di ultimazione.
Ultima fermata del 36 non più capolinea
Anche i biglietti negli anni si sono trasformati, ma questo esula un po' dal nostro argomento, vi lasciamo solo questa immagine laterale che raccoglie quattro diversi biglietti dell'epoca Atm e il recente GTT.
2009 GTT mette in servizio nuovi autobus a basso impatto ambientale della Iveco.
La tranvia Torino-Rivoli era una linea tranviaria interurbana che collegava la città di Torino al centro abitato di Rivoli, percorrendo il lungo rettilineo di corso Francia. Oggi buona parte del tracciato è servito dalla metropolitana.
Lungo lo stesso percorso, a partire da febbraio 2006, è entrata in funzione da Collegno a Torino la prima metropolitana automatica d’Italia. Sono treni senza conducente (tipo VAL 208, Veicolo Automatico Leggero), pilotati dai computer della centrale operativa. Costruiti negli stabilimenti Siemens di Praga, garantiscono elevata frequenza e capacità di trasporto (15mila passeggeri per ora e per direzione). Sono dotati di ruote di gomma che scorrono su guide d’acciaio, e raggiungono una velocità di 80 km/h.
Logo della Metro
La presenza della Metropolitana ha sicuramente attutito la presenza di automobili sul corso Francia.
Il traffico ne ha beneficiato in termini di maggiore scorrimento nelle ore di punta, quelle di quando si entra e si esce dal lavoro.
Non possiamo però dire che ne abbiano beneficiato le numerose attività commerciali che in molti anni erano sorte sui due lati dello stradone.
Punto di accesso alle carrozze della metro
Il tracciato della Metro
La metro automatizzata di Torino collega un asse verticale della città, come via Nizza, con uno orizzontale come il Corso Francia. Questo vi restituisce il senso dell'importanza di questo Corso nella storia passata, presente e futura della città. Nella prima stesura di progetto la linea terminava a Collegno, ma il progetto originario aveva già in mente di ricoprire interamente il percorso dello stradone per giungere fino a Rivoli, ultima fermata Cascine Vica - Via Tagliamento.
La riqualificazione
L'approvazione del progetto della metro portava con se anche una risistemazione del Corso, in particolare delle piazze più grandi, partendo dal centro verso la periferia piazza Statuto, piazza Bernini, Piazza Rivoli, piazza Massaua. Nel dettaglio non parliamo solo della strada di per se, ma anche degli accessi laterali, delle zone di pista ciclabile urbana, del ripensamento del verde, dell'illuminaizone. Insomma la metro ha restituito nuovo splendore ad un corso con 150 anni di storia.
Progetto e realizzazione
Come vedete dal disegno sono state pensate tutte le necessità, il percorso per le auto, i parcheggi laterali, i controviali, le piscte ciclabili, i marciapiedi, la mezzeria, l'illuminazione stradale.
Adesso possiamo vivere il Corso Francia con maggiore attenzione per il pedone e la circolazione lenta, senza per questo penalizzare la quantità di trasporto, che rispetto al mezzo pubblico ha trovato nella metropolitana un sicuro protagonista apprezzato e gradito dai cittadini di Torino, Rivoli e Collegno.
Progetto e realizzazione
La Talpa Masha
Qui sotto alcune immagini della realizzazione della Metro. La talpa che buca il terreno a 22 metri di profondità.
In media una talpa scava al ritmo di 10 metri al giorno. Ha un diametro di 7,70m
Lavori in corso
Interno della Metro
Caratteristica peculiare delle stazioni torinesi è l'assenza di collegamento tra la banchina e la via di corsa del treno. Infatti l'automatizzazione della linea ha previsto l'adozione delle porte di banchina, porte automatiche che si aprono solo in corrispondenza delle porte del treno e solo quando questo è fermo in stazione. Questa soluzione è stata utilizzata in Italia per la prima volta a Torino, essendo la linea 1 la prima automatica d'Italia.
10 anni di Metro biglietto di viaggio commemorativo
Sala di controllo centrale della Metropolitana Torinese
Il futuro di Corso Francia non lo conosciamo, non sappiamo cosa cambierà. Ma la storia ci insegna che qualcosa cambia sempre, la strada, la città, noi, le persone che ci sono intorno:
Ho cercato di non barcollare; ho fatto passi falsi lungo il cammino. Ma ho imparato che solo dopo aver scalato una grande collina, uno scopre che ci sono molte altre colline da scalare. Mi sono preso un momento per ammirare il panorama glorioso che mi circondava, per dare un’occhiata da dove ero venuto. Ma posso riposarmi solo un momento, perché con la libertà arrivano le responsabilità e non voglio indugiare, il mio lungo cammino non è finito. Nelson Mandela.
